Los participantes del Rally Dakar 2020 recorrerán, del 5 al 17 de enero, 7.800 kilómetros en doce etapas por un territorio totalmente desconocido y a velocidades punta cercanas a los 200 Km/h. La tecnología ha ido evolucionando año tras año para permitir a pilotos y copilotos afrontar el reto con la máxima tranquilidad. Gracias a ello, Isidre Esteve vivirá su quinta participación en coche con la única preocupación de disfrutar de la conducción y luchar por obtener un buen resultado final.

El de Oliana pilotará, por tercer año consecutivo, el prototipo del Repsol Rally Team copilotado por Txema Villalobos, con el objetivo de mejorar el 21º lugar logrado en las dos ediciones anteriores y tratar de colarse en el top 15 de la general. Para intentarlo, deberá sortear un terreno repleto de peligros lo más rápido que pueda, con el riesgo que ello conlleva. En este escenario, la seguridad es innegociable y más en un proyecto que cuenta con la implicación de una aseguradora como MGS Seguros, marca de referencia en nuestro país.

“El BV6 es un coche pensado y fabricado específicamente para el mundo del rally raid, donde los elementos de protección son muy importantes. Hay que tener presente que vamos a velocidades muy altas por el desierto y por zonas en las que solo pasamos una vez y, por tanto, el elemento sorpresa siempre está presente”, explica Isidre Esteve.

El ilerdense resume los principales mecanismos comunes en un coche de raids: “Todo está pensado para garantizar al máximo nuestra seguridad, a nivel de suspensiones, frenos, chasis multitubular etc. En caso de vuelco, salvo que entre un elemento externo en el habitáculo, estamos protegidos para que no nos pase nada, gracias a la jaula de seguridad homologada por la FIA, los bakets de fibra de carbono, anclados directamente al chasis con cinturones de seis puntos que sujetan por las caderas y los hombros para impedir que nos movamos pese a dar varias vueltas de campana. El hans es otro elemento importante para proteger las cervicales”.

En caso de accidente, todos los participantes en el Dakar cuentan con un dispositivo llamado iritrack para avisar a la organización e informarle de la geolocalización exacta del vehículo. “Si nos quedamos inconscientes, manda una alarma y si no respondemos se activa un sistema de seguridad para ir a socorrernos”, explica el de Oliana. Dicho dispositivo incorpora un sensor de fuerza G e inclinómetro, cuyos datos permiten presagiar la gravedad del impacto. “La organización sabe si el coche ha sufrido una desaceleración muy forzada, si ha volcado lateralmente, o si está boca abajo”. El iritrack también se puede activar manualmente para señalizar el coche en caso de parada por avería o pinchazo. Para avisar de un problema, propio o ajeno, también disponen en el habitáculo de una baliza de socorro que, al activarse, manda una señal de alarma vía satélite.

Tras un accidente, existe el peligro de sufrir un incendio. Con el objetivo de minimizar el riesgo, el combustible está aislado dentro de un depósito de aluminio por fuera y goma por dentro, con espuma porosa. Puede deformarse después de un impacto pero nunca revienta. Además, incorpora una válvula de seguridad que se cierra en caso de accidente para evitar cualquier fuga. Para prever deflagraciones la batería puede desconectarse desde el exterior del vehículo, gracias a dos pulsadores. Y si finalmente aparecen las llamas, entran en acción los tres extintores, dos de ellos manuales y un tercero automático, que también puede accionarse desde fuera y cuenta con varios pulverizadores repartidos: tres dentro del habitáculo y otros tres en el motor. Además, piloto y copiloto llevan ropa ignífuga (mono, guantes, botines, sotocasco y ropa interior), casco y el dispositivo hans para proteger las cervicales.

A todo esto, y debido a su lesión medular, Isidre debe añadir un elemento indispensable para mantener sana su piel. “Después de casi 7 años de trabajo, hemos logrado desarrollar a través de la Fundación un cojín inteligente llamado Nubolo que consigue minimizar el riesgo de sufrir yagas por presión en los glúteos. Va fluctuando el aire para que la presión sobre la piel no sea siempre la misma y eso acelera el riego sanguíneo de todo el tejido presionado. Sin duda es un elemento clave para que yo haya vuelto a competir, ya que me aporta mucha tranquilidad, después de las graves lesiones que sufrí mi primer año en coche en 2009”.

En general, los grandes avances realizados en los últimos años posibilitan que Isidre Esteve se concentre al cien por cien en la competición. “La seguridad nos permite disfrutar de la carrera, sin preocuparnos de qué pasará si tenemos un accidente. Estamos convencidos de que el trabajo realizado para desarrollar los dispositivos de seguridad se hace pensando en nosotros y que en el caso extremo de sufrir un accidente, saldremos lo mejor parado posibles. Sin esa tranquilidad, sería imposible ir a tanta velocidad en carrera”.

 

A pesar de todos los avances, la plena seguridad no está al cien por cien garantizada, por lo que Isidre Esteve anima a seguir investigando: “Naturalmente, el riesgo cero no existe. Hay muchos tipos de accidentes, algunos leves y otros extremos que provocan lesiones, causadas por una desaceleración forzada o por compresiones fuertes, ya que las suspensiones están limitadas en cuanto a recorrido a 280 mm en los 4×4 y a 450 mm en los 4×2. Por desgracia, últimamente se ha producido alguna lesión de espalda por las compresiones, consecuencia de un fuerte impacto porque vamos a 180 o 190 km/h por un sitio por el que nunca hemos pasado antes. Para evitarlas, hay que seguir investigando en la mejora de todos estos sistemas de protección”.